當前電動汽車發展很快，同時也有很多朋友購買電動汽車，但是很多朋友不知道購買電動汽車是買磷酸鐵鋰電池的好還是三元鋰電池的好？而市場上面很多的信息也是各說各話，支持磷酸鐵鋰電池的說這個比較好，支持三元鋰電池的說這個好，那么到底是哪個好呢？下面我們從這兩大類電池的內部性能來簡單講解一下，哪個有可能會更好些？

根據相關報道說明。王傳福曾公開表示“2020年將是電動車的天下，比亞迪掌握了電動車的核心技術。”這一核心技術自然是指電池，也是接下來比亞迪正式推出的刀片電池技術，這進一步優化了磷酸鐵鋰電池的性能，系統能量密度達到140Wh/kg，續航里程達到三元電池同等水平，且安全性進一步提升。但此時刀片電池僅搭載在比亞迪旗下車型，并不外供。

同年的2020年7月，車型比亞迪漢EV上市，是首款搭載刀片電池的車型，超長續航版NEDC綜合工況的純電續駛里程達605公里，支持快充技術，據報道稱充電10分鐘就可以續航135公里，充電33分鐘可將電量從10％充到80％的程度，這個在汽車電池組中，技術要是相當高的。而且在起步加速方面，3．9秒就可以達到百公里車速。

而且比亞迪董事長王傳福在汽車發布會上宣布，比亞迪旗下未來的純電動車將全系搭載刀片電池，同時還宣布刀片電池開始全面外供。“幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作，刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上”。

比亞迪在發展動力電池業務之初，便以磷酸鐵鋰電池為研發方向。但由于能量密度低帶來的汽車續航里程低等問題，在過去的很長一段時間里磷酸鐵鋰電池市占率不及三元電池。

2016-2019年這三年，由于市場需求和技術發展的雙重影響，市場上銷售的主力車型均采用的是三元鋰電池。數據顯示，2016年，磷酸鐵鋰電池的市場占有率達到69%，至2019年卻劇降至32%，三元鋰電池的市占率從27%飆升至65%。

三元鋰電池的成本較高，其安全性較差，循環壽命也比較短，而本質上屬于磷酸鐵鋰電池的“刀片電池”，從成本、安全性與循環壽命上優于三元鋰電池，但能量密度較低。這一缺點可以通過電芯結構特性、提高成組率來補償，這也是比亞迪選擇“刀片電池”的原因。

相比傳統磷酸鐵鋰電池，刀片電池的體積比能量密度提升了50%，這主要得力于電池形態的改變。

相關數據顯示，今年7月我國動力電池裝車量達11.3GWh，同比上升125%，環比上升1.7%。其中，磷酸鐵鋰電池裝車5.8GWh，同比上升235.5%，環比上升13.4%；三元電池裝車5.5GWh，同比上升67%，環比下降8.2%。由此我們可以看出，行業從過去一味的追求高能量密度，轉而更加重視電池安全性，以刀片電池為代表的磷酸鐵鋰產品重回正確航道，在技術、成本、安全、續航等各方面已形成與三元鋰電池的競爭優勢。

王傳福在推介刀片電池時表示，“比亞迪的刀片電池，以一己之力把磷酸鐵鋰從邊緣化拉了回來”，毫不掩飾自己的得意。 磷酸鐵鋰電池高裝機量與暢銷車型和商用車的帶動密不可分。近段時間，多家車企旗下紛紛推出磷酸鐵鋰車型，如國產Model 3，宏光MINIEV和比亞迪漢EV等均采用磷酸鐵鋰電池,另有消息稱，蔚來、小鵬也有意向推出磷酸鐵鋰車型。

此外，2016年工信部曾出臺規定，禁止新能源商用車使用三元鋰電池。新能源商用車的普及，將進一步帶動磷酸鐵鋰電池的裝機量。

從上面的數據介紹和相關政策來看，磷酸鐵鋰電池作為新能源汽車用電池的“領頭羊”會是將來的主要趨勢，再加上刀片電池技術的優勢和產能的釋放，將進一步拉大磷酸鐵鋰電池與三元電池的差距，所以說電動汽車用磷酸鐵鋰電池是比用三元鋰電池要好的。